Studie

Schiffbau in Europa in globaler Konkurrenz - Struktur, Beschäftigung und Perspektiven

(05.12.2007) Kurzfassung einer Studie für die HBS, OBS, das RKW
und die EU 2007

Schifffahrt und Schiffbau sind Kernelemente des maritimen Sektors, der unter industriepolitischen Gesichtspunkten eines der zentralen Zukunftsfelder des 21. Jahrhunderts darstellt. Schon heute sind die maritimen Wirtschaftszweige in hohem Maße technologieintensiv. Schlüsseltechnologien aus der Elektronik, Informatik, Logistik sowie
der Antriebs- und Werkstofftechnik kommen im Schiffbau, der Schifffahrt und im Hafenumschlag zum Einsatz.
Der Schiffbau als ein zentrales Element des maritimen Clusters war in Europa seit den 1970er Jahren eine schrumpfende Branche, bedroht durch die (scheinbar) übermächtigen Konkurrenten in Japan und Südkorea. Seit Mitte 2003 erlebt der Schiffbau weltweit und auch in Europa einen gewaltigen Aufschwung – entscheidend vorangetrieben
durch die wirtschaftliche Entwicklung in China und den rasanten Anstieg des Seehandels.
Im Rahmen des Forschungsprojektes „Schiffbau in Deutschland und Europa“ erfolgte die Befragung der Werften in den 20 europäischen Ländern gerade zu einer Zeit, in der der Weltschiffbau sich einem historischen Auftragsboom gegenüber sah. Allein im Falle der Containerschiffe betrug das Auftragsvolumen in den Orderbooks der Werften mehr als 50 Prozent der existierenden Flotte, und auch bei LNG (LiquidNaturalGas=Flüssiggas) Tankern, Bulkern (Massengutfrachtern) oder Öltankern verlief die Auftragsdynamik ähnlich. Diese positive Entwicklung versetzte auch die meisten europäischen Werften in die Lage, ihre Kapazitäten teilweise bis in das Jahr 2011, ja sogar 2012 hinein auslasten zu können. Auch im Reparaturbereich konnten die meisten europäischen Werften nicht über eine zu geringe Auslastung klagen. Allerdings gehen Analysten davon aus, dass der gegenwärtige Neubauboom – vor allem beim Containerschiffbau – in den nächsten Jahren abnehmen wird. Doch selbst wenn dieser Fall eintreten würde, gehen die Schiffbauverbände in Japan, Südkorea, China und Europa davon aus, dass vor allem in den Segmenten der LNG- und Öltanker der Bedarf weiter zunehmen wird. Ursächlich hierfür sind unter anderem der stetig ansteigende Energiebedarf sowie das ab dem Jahr 2010 geltende Verbot von Einhüllenöltankern. Positive Effekte lassen sich auch von den Prognosen des Internationalen Währungsfonds, der Weltbank und auch der OECD ableiten, die auch weiterhin ein anhaltendes Wachstum des Welthandels und der Weltwirtschaft voraussagen.
Somit stellt sich die allgemeine Situation im Weltschiffbau strahlend wie schon lange nicht mehr dar. Gleichwohl darf daraus nicht geschlossen werden, dass sämtliche Werften von dieser günstigen Situation in gleichem Maße profitieren. Darüber hinaus bedeutet die hohe Nachfrage nach Schiffsneubauten keineswegs, dass die daran partizipierenden Werften auch profitabel arbeiten. Einige von ihnen sind mit erheblichen finanziellen Herausforderungen bzw. Kostendruck konfrontiert, was unter anderem damit zusammenhängt, dass Neubauaufträge zu einer Zeit abgeschlossen wurden, als die Preise für Energie und Materialien wie Stahl noch deutlich niedriger waren als zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses. Ebenso wird berichtet, dass sich die Kosten der Werften für Risikoversicherungen
drastisch erhöht haben. Nicht zuletzt wird der globale Wettbewerb auch durch den anhaltenden weltweiten Kapazitätsaufbau intensiver. Vor allem China, aber auch Vietnam, die Philippinen und Indien sorgen mit ihren Investitionsplänen für die Schiffbaubranche für ein enormes Anwachsen der weltweiten Schiffbaukapazitäten bei
gleichzeitiger Beruhigung der Nachfrage. Dies wird unvermeidlich zu einem Missverhältnis von Nachfrage und Angebot führen und somit den Wettbewerb nachhaltig verschärfen. Bedingt durch den weltweiten Schiffbauboom, der seinerseits durch die fortschreitende Globalisierung, die enormen Steigerungsraten des Welthandels (und hier insbesondere des „Sea-Borne-Trade“) und der rasanten Industrialisierung vor allem Chinas vorangetrieben wurde,
und angesichts des Kapazitätsaufbaus der chinesischen Werften wird in der europäischen Schiffbauindustrie verstärkt darüber diskutiert, wie der europäische Schiffbau insgesamt gesichert und ein weiterer Bedeutungsverlust verhindert werden kann.

Das in den Jahren 2003 bis 2007 aufgebaute Auftragspolster der europäischen Werften – so die Ausgangsvermutung der Studie – bietet den Werften die Möglichkeit, bislang existierende Defizite zu beheben, um sich dadurch auf den kommenden verschärften Wettbewerb und die sinkende Nachfrage nach Neubauten vorzubereiten. Der Erhalt einer europäischen Schiffbauindustrie als maritime Schlüsselindustrie und zudem als High-Tech Branche
ist dabei auch für die gesamte maritime Wirtschaft Europas von Bedeutung, denn allein 3 bis 5 Prozent des europäischen
Bruttoinlandsprodukts werden durch meeresspezifische Industrien und Dienstleistungen erwirtschaftet.

Beinahe 90 Prozent aller Außenhandelsgüter und über 40 Prozent der Binnenhandelsgüter der EU werden auf dem Seeweg transportiert. Darüber hinaus werden in den 1.200 europäischen Häfen jedes Jahr 3,5 Milliarden Tonnen Fracht umgeschlagen und über 350 Millionen Passagiere abgefertigt, und mit einem 40 prozentigen Anteil an der
Welthandelsflotte nimmt Europa die Spitzenposition ein (Kommission der Europäischen Gemeinschaften 2006: 7). Das primäre Erkenntnisinteresse der Studie richtet sich auf die Ermittlung der Strukturen des europäischen Schiffbaus. Darauf aufbauend wird nach den horizontalen wie vertikalen Kooperationsstrukturen sowie nach der Personalpolitik bzw. Qualifikationsstrategien der europäischen Seeschiffswerften (Handels-, Marineneubau und Reparatur)
gefragt. Abschließend werden die Erwartungen der Werften an die EU und eine europäische Industriepolitik reflektiert behandelt. Die erkenntnisleitenden Fragestellungen lauten:
• Sind die europäischen Werften darauf vorbereitet, wenn die Nachfrage nach Handelsschiffen nachlässt und bei den „billigeren“ Konkurrenten in Fernost freie Bauplätze zur Verfügung stehen?
• Sind die bestehenden Strukturen ausreichend oder existiert in bestimmten Bereichen akuter Handlungsbedarf?
• Wie sind die Erwartungen an eine EU-Industriepolitik für den maritimen Bereich?
• Und gibt es Ansätze einer nachhaltigen Personalpolitik der Werften, um genügend ausgebildete Fachkräfte
auch in Zukunft gewinnen zu können?
Es werden Handlungsempfehlungen im Rahmen einer europäisch orientierten Struktur- und Industriepolitik am Beispiel des Schiffbaus erarbeitet. Die Leitfragen lauten hier: Wie kann man den europäischen Schiffbau im Rahmen eines globalen Wettbewerbs erhalten und stärken (siehe u.a. auch den mittlerweile revidierten Lissabon-
Prozess), welche Ansätze gibt es dafür, welche Hindernisse tauchen auf?

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